航運排放是黑色星期五的骯髒秘密


德國漢堡港口的集裝箱船。

德國漢堡港口的集裝箱船。
照片: 丹尼爾·博克沃爾特/picture-alliance/dpa (美聯社)

在這個黑色星期五網上購物可能很誘人——但在您訂購全新的衣櫥或電子設備之前,請花點時間考慮一下所有這些包裹可能要經過的路程。 國際航運負責把所有東西送到你家門口 幾乎 3% 全球溫室氣體排放量。 隨著世界網購成癮的程度越來越高,問題只會變得更糟:全球航運排放可能 到 2050 年佔世界總排放量的 17% 隨著貿易的擴大。

Earther 與致力於清理航運業的非營利組織 Pacific Environment 的氣候運動總監 Madeline Rose 坐下來,討論我們是如何走到這一步的,以及在國際貿易最骯髒的秘密脫碳方面我們將走向何方。

莫莉·塔夫脫,Earther: 當我們談論排放和氣候變化時,國際航運是如何考慮的?

太平洋環境公司的瑪德琳·羅斯 (Madeline Rose): 從根本上說,你買的每一件東西,送到你家門口的每一個包裹——幾乎每一個都是在某個時候通過大型遠洋貨船來到美國的。 它們非常巨大,大約是汽車發動機的 100 倍。 這些大型貨船將幾乎所有主要產品運送到我們的門口和商店。 目前,今天水上的每艘遠洋輪船都使用化石燃料。

接地器: 這是為什麼? 也許這是一個顯而易見的問題,但我們正在清理汽車、公共汽車、火車——我們只是沒有找到正確的船舶修復方法嗎?

玫瑰: 是的,以一種書呆子的方式來看待這個問題是在整個工業革命中設計柴油發動機的方式,基本上,發動機設計從卡車開始,然後是火車,然後是輪船。 隨著工業革命的加速,航運公司被要求在大洋彼岸運送更多貨物,以適應商業化和全球化,公司意識到可以使用所謂的重油來驅動柴油發動機。 那是一種超級桶底油——它是多餘的原油,可以用於船舶的重型工業發動機的油。 對於石油公司來說,這是一種超級、超級便宜的方式來使用他們本來會扔掉的東西。 他們發現他們可以在大型船舶發動機中運行這些發動機,這就是航運公司在過去 50 年的大部分時間裡一直在運行的發動機。

接地器: 聽起來石油公司和航運公司為船舶尋找廉價的化石燃料是雙贏的。

玫瑰: 是的。 要知道,集裝箱行業只有 30 年的歷史。 因此,航運公司有辦法為更多的全球貿易和石油公司尋找新的生命線客戶提供理由。

接地器: 您能談談使這個行業脫碳的技術是什麼樣的嗎?

玫瑰: 我認為這裡有希望的是,就像汽車、卡車和鐵路一樣,我們可以使船舶脫碳。 發動機技術基本相同。 就像我們現在看到世界各地對零排放卡車和零排放機車或鐵路的大量需求一樣,我們可以實現零排放船舶。

就我們看到的解決方案而言, [some of it] 將是電池推進——零排放電力,用於渡輪和拖船等小船。 許多小型港口船隻和運輸船都可以電氣化。 對於所有不能電氣化的東西,我們看到了一種混合解決方案,包括一些電池、一些風能輔助、一些能源效率改進,然後是綠色氫 基於燃料作為燃料轉換。

接地器: 現在的技術狀態在哪裡? 如果我們知道如何做到這一點,為什麼不這樣做呢?

玫瑰: 幾十年來,航運業基本上沒有監管也沒有規則。 我們相信這種轉變並不像他們想像的那麼困難。 從根本上說,這是一個油氣管道行業,油氣公司和航運公司一直在故意拖延氣候監管。

也就是說,船很貴。 這不是乘用車——您正在建造價值數百萬美元的資產。 所以過渡真的很昂貴,但技術就在那裡。 這項技術確實存在——我們在世界各地的水面上看到氫燃料電池渡輪,在世界各地的水面上看到太陽能渡輪。 我們預計第一艘碳中和和零碳貨船最早將於 2024 年下水。

接地器: 我對這裡的氫成分很好奇——有很多關於氫燃料爆炸導致汽車和卡車等物品電氣化的批評。

玫瑰: 一個合法的綠色氫經濟需要辨別它將使用哪些承購商。 我們所看到的是,遠洋運輸、鋼鐵、化肥、航空也許是我們真正需要合法電解綠氫來脫碳的唯一行業,因為電氣化不可能取代這些行業的化石燃料。 政府和其他利益相關者需要真正負責,不允許參與汽車和卡車等其他無法電氣化的行業。

世界第二大航運公司馬士基剛剛宣布,到 2030 年,他們整個船隊的 25% 將依賴綠色燃料。他們基本上已經與世界主要港口聯盟簽署了諒解備忘錄,為他們提供綠氫。 它們不會是零排放的,但它們是碳中和的,我們認為這是一個充滿希望的開始。

接地器: 為什麼該行業在跟上脫碳速度方面如此落後?

玫瑰: 這是多種因素的結合。 第一,這不是科學問題,對吧。 我認為,由於 COVID 和與 COVID 相關的供應鏈危機,我們都看到了港口的歷史積壓,你終於讓公眾更加關注,並意識到你在亞馬遜上的每一次點擊都會在美國對社區和人們造成污染真的很痛苦。 我確實認為現在意識提高了,這是有充分理由的。

不受監管的化石燃料航運正在美國乃至世界上一些工業化程度最高的地區造成環境不公和環境種族主義。 全球航運業可能只佔氣候排放量的大約 3%,但歷史上佔世界一氧化二氮排放量的 15% 和世界硫排放量的 18%。 這些巨大的船隻確實污染了洛杉磯和長灘的貧困社區,我們在那裡做了很多工作。 與港口相鄰的社區的預期壽命比洛杉磯縣平均水平低八年。 加州和美國聯邦政府現在聲稱非常關心糾正化石燃料時代的危害——結束船舶污染對於氣候和環境正義以及清潔能源轉型都是雙贏的。

但從根本上說,政策制定者並沒有為這個問題承擔責任。 它不僅對公眾來說是看不見的、不在意的,而且對政策制定者來說也是看不見的、不在意的。 有很多相互指責,而且政府缺乏真正對其經濟活動造成的排放承擔責任。 例如,在美國,自 2009 年以來,EPA 就沒有對船舶進行監管。我們真的呼籲美國 EPA 的管理員裡根,以及新當選的洛杉磯市長 Karen Bass,以及加利福尼亞州的紐森政府對這些排放負責。 幾十年來一直有這種感覺,你知道,哦,它在公海上,看不見,不在意。 這個行業確實沒有受到任何類似於汽車、卡車甚至踏板車的強制性法規的約束。

接地器: 推卸責任很容易,這是有道理的——船隻在海上,它們正在穿過國際水域,所以聽起來每個人都在說,哦,這不是我們的問題。

玫瑰: 確切地。 他們就像,國際海事組織 [International Maritime Organization] 聯合國將解決它。 但 IMO 是相當企業化的。 圍繞航運存在一些地緣政治僵局,到目前為止他們還沒有能夠度過難關。 所以我們遇到了危機。 去年船舶污染和污染增加了 5%——這是錯誤的方向。 我們需要政策制定者承擔責任。

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